Tvärsnittskompatibilitetsdesign och utbytbarhetsteknik för nationella standard- och utländska standardskenor
Vilka är de centrala dimensionsskillnaderna i tvärsnittet- mellan nationella standardskenor och internationella standardskenor?
De centrala dimensionsskillnaderna i tvärsnittet mellan nationella standard- och internationella standardskenor återspeglas huvudsakligen i tre nyckeldelar: rälshuvudets bredd, rälsbanans tjocklek och rälsbasens bredd, och de olika designfokuserna för olika standarder bestämmer de olika värdena på dimensionerna. Rälshuvudbredderna för nationell standard 50 kg/m och 60 kg/m räls är designade som 70 mm och 73 mm, som anpassar sig till slitbanan dimensioner på inhemska tåghjulset och säkerställer jämn kontakt med hjul-räls. Rälshuvudets bredd på internationell standard UIC60 och BS113A räls är 75 mm respektive 71 mm, och rälshuvudets bågradie skiljer sig också från den nationella standarden och matchar standarden för hjul-rälskontakt för europeiska och brittiska tåg. När det gäller rälsbanans tjocklek är den nationella standarden 60 kg/m räls 16,5 mm och UIC60 skenan är 16,8 mm, och den lilla skillnaden är att anpassa sig till klämstrukturerna hos fiskplattor som stöder deras respektive standarder. När det gäller räls basbredd är den nationella standarden 60 kg/m räls 150 mm och BS113A skenan är 143 mm, anpassad till sliper stödavstånd och fästsystem layout i olika länder. Dessa dimensionsskillnader är grunden för att säkerställa anpassningsförmågan hos skenor med bärande komponenter.
Vilket-tvärsnittsinspektionsarbete krävs innan bytesändringen av nationella standard- och internationella standardskenor?
Tvärsnittsinspektionen innan bytesändringen av nationella standard- och internationella standardskenor måste täcka tre kategorier: nyckeldimensioner, geometriska toleranser och ytkvalitet, för att säkerställa att modifieringsdata är korrekta och att skenans påkänning efter modifiering är kompatibel. Först är det nödvändigt att inspektera kärndimensionerna på rälshuvudet, rälsväven och rälsbasen och använda en laserdiametermätare för att mäta avvikelsen mellan den faktiska storleken och standardstorleken, som bör kontrolleras inom ±0,5 mm. För det andra, inspektera de geometriska toleranserna som rälsens rakhet och vinkelräthet, vinkelräthetsavvikelsen mellan rälshuvudet och rälsväven ska inte överstiga 0,1 mm/m för att undvika excentrisk belastning efter modifiering. Det är också nödvändigt att inspektera ytjämnheten hos räls tvärsnitt, ojämnheten Ra för rälshuvudets slitbana och rälsvävs monteringsyta ska vara mindre än eller lika med 1,6μm för att förhindra ytdefekter från att påverka passningsgraden med fiskplattor och tryckplattor. Samtidigt är det nödvändigt att inspektera materiallikformigheten hos rälstvärsnittet- och kontrollera den interna segregationen genom ultraljudstestning för att undvika sprickor på grund av materialproblem efter modifiering. Slutligen är det nödvändigt att inspektera planheten hos den anslutande ändytan av skenan, ändytans planhetsavvikelse Mindre än eller lika med 0,05 mm för att säkerställa nära kontakt med fiskplattan. Alla inspektionsdata ska utgöra ett register som basen för ändringskonstruktionen.
Vilken är den centrala rollen för tvärsnittskorrigering av rälshuvud- vid ändring av rälsbyte?
Korrigering av rälshuvudtvärsnitt- är kärnprocessen i växlingsändringen av nationella standardskenor och internationella standardskenor, och dess roll är att få rälshuvudena på olika standardräls att anpassa sig till en enhetlig hjul-rälskontaktstandard, vilket säkerställer smidighet och säkerhet för tågdriften. Rälshuvudets bredder och bågaradier för olika standardskenor är olika, och direkt anslutning kommer att leda till plötsliga förändringar i hjul-rälskontaktpunkter och generera stötbelastningar. Korrigering av skenhuvudets tvärsnitt- kan slipa det special-formade skenhuvudet till en enhetlig storlek anpassad till linjen. Det korrigerade rälshuvudet kan säkerställa att hjulets-rälskontaktyta uppfyller designkraven, undvika accelererat rälshuvudslitage orsakat av för liten kontaktyta och förlänga skenans livslängd. Samtidigt kan korrigering av rälshuvud-tvärsnitt hålla hjulets-rälskontaktstyvhet konsekvent vid rälsanslutningen, förhindra vibrationsförstärkning orsakad av plötsliga styvhetsförändringar och minska buller och ojämnheter vid tågdrift. Dessutom kan tvärsnittskorrigering för rälshuvud- anpassas till linjens befintliga rälslipcykel, göra slitagehastigheten för den modifierade skenan överensstämmande med den för den ursprungliga skenan, minska de senare underhållskostnaderna och säkerställa den övergripande driftsstabiliteten för banan.
Vilka lokala modifieringar krävs för att internationella standardskenor ska anpassas till nationella standardfästsystem?
De lokala modifieringarna för internationella standardskenor för att anpassa sig till nationella standardfästsystem utförs huvudsakligen runt rälsbanan, rälsbasen och anslutningsänden, och exakt anpassning till nationell standard elastiska lister, tryckplattor och bultar uppnås genom mindre korrigeringar. Först är det nödvändigt att slipa klämytan på rälsbanan något för att justera den lilla avvikelsen i rälsbanans tjocklek, se till att den nationella standardtryckplattan kan klämma fast den jämnt och klämkraftsavvikelsen kontrolleras inom ±5kN. För det andra är det nödvändigt att jämna ut den stödjande ytan på rälsbasen för att anpassa sig till stödpunkterna för nationella standardsliprar, säkerställa enhetlig spänning på rälsbotten och undvika rälsbasdeformation orsakad av lokal spänningskoncentration. Om bulthålspositionen för den internationella standardskenan skiljer sig från den nationella standarden, är det nödvändigt att om-borra hålet med en CNC-borrmaskin, hålpositionsavvikelsen Mindre än eller lika med ±1 mm, och hålväggen måste fasas efter borrning för att förhindra spänningskoncentration. För den anslutande ändytan är det nödvändigt att åter-slipa för att möta de nationella standardkraven för planhet för att säkerställa en noggrann passningsgrad med den nationella standardfiskplattan. Samtidigt är det nödvändigt att lägga till adaptiva packningar vid kontakten mellan skenan och under-skenplattan för att justera skenans vertikala höjd för att hålla den på samma nivå som den ursprungliga skenan på linjen, vilket säkerställer spänningsöverensstämmelsen hos fästsystemet.
Vilka styvhetstester krävs för anslutningssektionen efter bytesändringen av nationella standard- och internationella standardskenor?
Styvhetstestet av anslutningssektionen efter utbytesmodifieringen av nationell standard och internationella standardskenor måste täcka vertikal styvhet, lateral styvhet och vridstyvhet för att säkerställa att styvheten hos anslutningssektionen överensstämmer med linjens totala styvhet utan plötsliga styvhetsförändringar. Det vertikala styvhetstestet antar ett statiskt belastningstest, arrangerar provpunkter inom 3 m på båda sidor av anslutningssektionen och dess två sidor, mäter deformationen efter applicering av vertikal belastning, och den vertikala styvhetsavvikelsen ska vara mindre än eller lika med ±5kN/mm. Sidostyvhetstestet mäter skenans laterala förskjutning genom att applicera sidokraft, lateral styvhet ska uppfylla linjedesignkraven och förskjutningen Mindre än eller lika med 0,5 mm/10 kN för att förhindra sidorörelse av rälsen. Vridstyvhetstestet behöver kontrollera vridningsdeformationen vid rälsanslutningen, torsionsvinkelavvikelsen Mindre än eller lika med 0,1 grad/m för att undvika excentrisk rälshuvudslitage orsakad av ojämn vridstyvhet. Samtidigt krävs ett dynamiskt laststyvhetstest, och vibrationsdata samlas in genom tågdriftsättning för att analysera överensstämmelsen mellan vibrationsfrekvensen för anslutningssektionen med hela linjen och frekvensavvikelsen Mindre än eller lika med 2Hz. Alla styvhetstester ska utföras inom 24 timmar efter slutförandet av modifieringen, och om testet är okvalificerat ska tillbehörsspecifikationerna justeras i tid tills styvhetsindikatorerna uppfyller standarderna.