Track Bolt Anti-Loosening and Anti{1}}korrosionsteknik och anpassningslösningar för olika spårmiljöer
Vilken är den mekaniska mekanismen för att lossa spårbultar och dess inverkan på ledningssäkerheten?
Den mekaniska mekanismen för att lossa spårbultar är den hög-frekventa växlande vibrationsbelastningen som genereras av tågdrift, vilket orsakar mikro-glidning på gängans kontaktyta mellan bulten och muttern, vilket leder till gradvis dämpning av förspänningen. När bultförspänningsdämpningen överstiger 20 %, minskar anslutningsstyvheten mellan skenan och slipern, vilket orsakar sidoförskjutning av skenan; när förspänningen är helt förlorad kommer bulten att lossna, vilket direkt leder till instabilitet i skenan. Hög-vibrationer orsakar också spänningskoncentration vid gängans rot, med en spänningskoncentrationsfaktor på över 3,5, vilket kommer att orsaka gängutmattningsbrott under långvarig-verkan. Inverkan av bultlossning på ledningssäkerheten är betydande. På{10}}höghastighetsjärnvägar kommer bultlossning att intensifiera den dynamiska interaktionen mellan hjul-räls, minskar smidigheten i tågdriften och orsakar urspårningsolyckor i allvarliga fall. i tunga-draglinor kommer lossning av bultar att orsaka spänningskoncentration i fogen, vilket påskyndar skadorna på fiskplattor och räls. Dessutom, efter att bulten lossnat, kan regnvatten och frätande media lätt invadera gänggapet, vilket förvärrar bultkorrosion och bildar en ond cirkel av "lossande-korrosion-ytterligare lossning", vilket ytterligare hotar linjesäkerheten.
Vilka är de centrala strukturella designscheman för mekanisk anti-lossning av spårbultar?
De centrala strukturella designschemana för mekanisk anti-lossning av spårbultar inkluderar tre typer: låsmuttrar, gänglåsande lim och dubbelmutterlåsning. Låsmuttrar har en nyloninsatsstruktur. Nylonringens innerdiameter är något mindre än bultgängans huvuddiameter. Efter åtdragning genomgår nylonringen elastisk deformering, passar tätt in i tråden och genererar kontinuerlig anti-friktion. Den här strukturen är lämplig för-höghastighetslinjer och vanliga-hastighetslinjer, med en anti-livslängd på över 10 år. Trådlåsande lim mot -lossning innebär att anaerobt lim beläggs på bultgängans yta. Efter åtdragning härdar det anaeroba limmet i en -syrefri miljö, fyller gänggapet och bildar en styv anslutning. Den anti-lossningseffekten påverkas inte av vibrationsfrekvensen, lämplig för hög-hållfasta bultar i tunga-draglinor. Dubbla mutterlåsning antar en kombinerad struktur av "huvudmutter + sekundär mutter". Efter att huvudmuttern har dragits åt dras den sekundära muttern åt i motsatt riktning, vilket genererar axiell förspänning mellan de två muttrarna för att kompensera gängglidning orsakad av vibrationer. Detta schema har en enkel struktur och bekvämt underhåll, lämpligt för tunnelsektioner med hög underhållssvårighet. Alla tre anti-konstruktioner måste verifieras genom vibrationstester. Under vibrationsförhållandena med frekvensen 50 Hz och amplituden 1 mm måste dämpningsgraden för bultförspänningen vara mindre än eller lika med 5 % för att uppfylla kraven för linjeanvändning.
Vad är processsammansättningen och skyddsprincipen för den sammansatta antikorrosionsbeläggningen för spårbultar?-
Den sammansatta anti-korrosionsbeläggningen för spårbultar har en dubbel-lagerstruktur av "Dacromet-beläggning + tätningsskikt". Processstegen för Dacromet-beläggning inkluderar avfettning, kulblästring, doppbeläggning och härdning. Ta först bort oljefläckarna på bultens yta, förbättra sedan ytjämnheten genom kulblästring, doppa sedan ned i Dacromet-beläggningslösning, som består av zink-aluminiumflingor, kromat, etc., och härda till sist vid 300 grader för att bilda en metallbeläggning med en tjocklek på 8-12μm. Tätningsskiktet är gjort av silikonhartsmaterial, sprayat på ytan av Dacromet-beläggningen med en tjocklek på 2-3μm, vilket fungerar som en barriär för att isolera vattenånga och frätande media. Dess skyddsprincip är att zink-aluminiumflingorna i Dacromet-beläggningen är ordnade i en överlappande skala-liknande sätt för att bilda en fysisk barriär. Samtidigt har zink-aluminium en anodskyddseffekt. När beläggningen är skadad korroderar zink-aluminium först, vilket skyddar bultmatrisen från rost. Tätningsskiktet kan ytterligare förbättra beläggningens korrosionsbeständighet och förhindra att Dacromet-beläggningen åldras av ultravioletta strålar. Saltsprutbeständigheten hos den sammansatta anti-korrosionsbeläggningen kan nå mer än 1000 timmar, dubbelt så stor som den traditionella varm-doppförzinkningsbeläggningen, lämplig för kustnära högkorrosionslinjer och salt-alkali-jordområdeslinjer.
Vilka är de olika anti-lossnings- och anti{1}}korrosionsdesignpunkterna för spårbultar i olika linjemiljöer?
De olika designpunkterna för spårbultar för-höghastighetsjärnvägslinjer är hög anti-lossningsprecision + lätt mot-korrosion. Nyloninsatsens låsmuttrar används, och förspänningskontrollprecisionen måste vara mindre än eller lika med ±5 % för att uppfylla de höga kraven på jämnhet för höghastighetsjärnvägslinjer; tunn Dacromet-beläggning används för anti-korrosion, med en tjocklek som kontrolleras till 8μm för att minska bultvikten och undvika ökad slipers belastning. Designpunkterna för spårbultar för tunga-draglinor är hög-hållfast mot-lossning + slitage-beständig mot-korrosion. Gänglåsande lim mot -lossning har antagits, kombinerat med 10,9 hög{19}}bultar med hög hållfasthet, med en förspänning på över 300 kN; slitstarka-partiklar läggs till anti-korrosionsbeläggningen för att förbättra slitstyrkan hos beläggningen och anpassa sig till den kraftiga axelbelastningen från tunga-transporttåg. Designpunkterna för spårbultar för kustlinjer är hög-korrosionsskyddad-korrosion + förseglad anti-lossning. En tredubbel anti-korrosionsstruktur av "Dacromet + tätningsskikt + tätningspackning" antas, och saltsprutningsmotståndet ökas till 1500 timmar; anti-lossning använder låsmuttrar i kombination med tätningsmedel för att isolera havsvatten och saltstänk från att invadera gänggapet. Designpunkterna för spårbultar för alpina linjer är låg-temperaturseghet + pålitlig anti-lossning. Bultmaterialet är 40CrNiMo-stål med låg-temperaturbeständighet, med en slagseghet på större än eller lika med 30J vid -40 grader; anti-strukturen undviker att använda nyloninsatser för att förhindra spröd fraktur vid låga temperaturer, och använder istället ett låssystem med dubbla mutter.
Vilka är teststandarderna och godkännandemetoderna för anti-lossnings- och anti-korrosionsprestanda för spårbultar?
Teststandarden för spårbultars anti-lossningsprestanda är baserad påTestmetoder för låsprestanda hos fästelement(GB/T 3098.13). En vibrationstestmaskin används för att testa, applicera alternerande vibrationer med frekvensen 20-50 Hz och amplituden 0,5-2 mm. Efter kontinuerlig vibration i 1 miljon gånger är bultförspänningsdämpningsgraden Mindre än eller lika med 5 % kvalificerad. Teststandarden för korrosionsskyddsprestanda är baserad påMetalliska beläggningar - Tekniska krav och testmetoder för varmförzinkade beläggningar- på stålprodukter(GB/T 13912). Testtiden för neutral saltspray är större än eller lika med 1000 timmar, och beläggningen är kvalificerad utan röd rost och blåsor; saltspraytesttiden för bultar som används i kustlinjer bör vara större än eller lika med 1500 timmar. Godkännandemetoderna är uppdelade i fabriksacceptans och-acceptans på plats. Under fabriksgodkännande utförs provtagningsinspektion på varje parti bultar, med ett provtagningsförhållande på minst 3 %. Först när både anti-lossnings- och anti{10}}korrosionstest är kvalificerade kan bultarna lämna fabriken. Under -godkännande på plats används en momentnyckel för att detektera bultens förspänning, med en förspänningsavvikelse som är mindre än eller lika med ±10 %; en beläggningstjockleksmätare används för att detektera beläggningstjockleken, som uppfyller designkraven; bultar som har varit i drift i 1 år tas isär och inspekteras för att kontrollera gängkorrosion och lossning, och inga avvikelser är kvalificerade. Okvalificerade bultar som accepteras måste återkallas fullt ut och ersättas med kvalificerade produkter för att säkerställa linjedriftsäkerhet.