Uppgraderingar till Rail Bolt Anti-Loosening Technology och anpassning till alla-Scenario Anti-Loosening Solutions
Vilka är de centrala felorsakerna och farorna med att spårbultar -lossar?
Kärnbrottsorsakerna till att spårbultar -löser sig inkluderar tre kategorier: vridmomentsdämpning under dynamiska belastningar, gänggapförstoring orsakad av vibrationer och gängbrott orsakad av korrosion. Bultar på-höghastighetståg utsätts för hög-vibrationer med en hastighet av 350 km/h under lång tid, och vridmomentsdämpningen kan nå 5 %-10 % per månad. Om det inte dras åt i tid kommer det att leda till en minskning av bucklingskraften hos elastiska remsor och orsaka rälskrypning. Bultar på vanliga järnvägslinjer påverkas av tunga laster av godsvagnar och gänggapet är lätt att öka på grund av plastisk deformation. När anti{14}}lossningsbrickan misslyckas lossnar bultarna, vilket resulterar i att det tillåtna intervallet för spårets geometriska dimensioner överskrids. Bultar på industri- och gruvlinjer rullas av mineralmaterial och korroderas av syra och alkali. Efter att gängytan är rostad, misslyckas bettet, och bultarna kan inte demonteras eller dras åt, vilket leder till att spårkomponenter faller av. Den direkta risken med att -lossa fel är rälsförskjutning i sidled och spårvidd som överskrider standarden, vilket kan leda till tågavspårning i allvarliga fall. Därför måste bultskydd ingå i kärninnehållet i det dagliga banunderhållet.
Vilka är de tekniska uppgraderingsscheman och implementeringspunkterna för anti-lossning av-järnvägsbultar för höghastighetståg?
Höga-järnvägsspårsbultar använder ett kombinerat anti-lossningsschema av 10,9-klassade hög-hållfasta legeringsbultar med anti-lossningsmuttrar + skivfjäderbrickor, som ersätter den traditionella strukturen med vanliga muttrar + plana brickor. Anti-lossningsmuttrar har en nylonlåsringsdesign, och nylonringen är inbäddad i trådprofilen och fyller trådgapet genom den elastiska deformationen av nylon för att uppnå långvarig-anti{18}}lossning, med en vridmomentsdämpning som är mindre än eller lika med 3 % i vibrationstester. Skivfjäderbrickor är gjorda av 60Si2CrVA-material, genererar kontinuerlig förspänning genom elastisk deformation för att kompensera för dämpning av bultmomentet, med en förspänningsretention som är större än eller lika med 90%. Bultens yta är belagd med Dacromet, som har 3 gånger bättre anti-korrosionsprestanda än varm-doppförzinkning, med ett saltspraymotståndstest Större än eller lika med 1000 timmar, lämpligt för den fuktiga och salthaltiga-alkaliska miljön längs-höghastighetsjärnvägar. Implementeringspunkterna är att strikt kontrollera bultens förspänningsmoment. Vridmomentet för bultar som stöder 75-typskenor är 550-600N·m, som låses symmetriskt i omgångar med en momentnyckel. Vridmomentet testas en gång i månaden efter installationen för att säkerställa en stabil anti-lossningseffekt.
Vilka är designidéerna och tillämpningseffekterna av det ekonomiska anti-lossningsschemat för vanliga järnvägsspårsbultar?
Vanliga järnvägsspårsbultar använder ett ekonomiskt anti-lossningsschema med kolstålbultar i kolstål av 8,8-kvalitet med fjäderbrickor + gänglåsning, balanserande prestanda mot-lossning och kostnadskontroll. Fjäderbrickor är tillverkade av 65Mn fjäderstål med en öppningsvinkel på 12 grader. Efter åtdragning genererar den elastiska deformationen av brickan anti-upplösande spänning för att motstå låg-vibrationer på vanliga järnvägslinjer. Gänglåset använder anaerobt gänglåsande lim, som är belagt på gängytan, isolerar luft och härdar efter åtdragning, fyller gänggapet och vridmomentdämpningsgraden Mindre än eller lika med 8%. Bultytan använder elektro-galvaniseringsprocess med en beläggningstjocklek som är större än eller lika med 8μm, vilket uppfyller de grundläggande anti{19}}korrosionsbehoven för vanliga järnvägslinjer, och kostnaden är bara 1/3 av Dacromet-beläggningen. Designidén är att uppnå en balans mellan anti-lossningsprestanda och ekonomi genom dubbla metoder för "mekanisk anti-lossning + kemisk antilossning" under förutsättningen att man uppfyller belastningskraven för vanliga järnvägslinjer med en hastighet av 120 km/h. Applikationsresultat visar att detta schema kan minska bultlossningshastigheten från 15 % till under 2 %, vilket kraftigt minskar underhållskostnaderna för vanliga järnvägslinjer.
Vilka är de förstärkande åtgärderna och anpassningskraven för anti-lossning för tunga-bultar för industri- och gruvdrift?
Industriella och gruvdrift tunga-dragspårbultar använder ett förstärkt anti-lossningsschema med 12,9-grad ultra-hög-bultar med alla-metalllåsmuttrar + delade stift för att motstå hög-frekvent påverkan på industriella och tunga linjer{10}. Alla-låsmuttrar i metall har en förskjuten gängdesign. Efter att muttern har dragits åt, är de övre och nedre gängorna förskjutna och kopplade till för att generera kontinuerlig låskraft, och slag- och vibrationsmotståndsprestanda är 5 gånger högre än för nylonmuttrar. Delade stiften är gjorda av rostfritt stål, passerar genom stifthålen på bulthuvudet och muttern, och låser mekaniskt den relativa positionen för bulten och muttern för att förhindra att muttern roterar och lossnar. Bultytan använder varm-doppförzinkning + tätande beläggningsprocess med en beläggningstjocklek som är större än eller lika med 85 μm, som har utmärkt syra- och alkalikorrosionsbeständighet, lämplig för den tuffa miljön i industri- och gruvanläggningar. Anpassningskravet är att bultstyrkan måste matcha den tunga-industri- och gruvbelastningen. Den 12,9-gradiga bulten har en draghållfasthet som är större än eller lika med 1220 MPa och en sträckgräns som är större än eller lika med 1080 MPa, vilket säkerställer ingen plastisk deformation under rullning av 10 000-tons gruvvagnar. Efter genomförandet av förstärkningsåtgärder reduceras bultlossningshastigheten till under 0,5%, vilket helt uppfyller kraven på anti-lossning för industri- och gruvlinjer.
Vilka är detekteringsmetoderna för spårbultars anti-lossningseffekt och grunden för att ställa in underhållscykler?
Kärndetekteringsmetoden för spårbults anti-lossningseffekt är vridmomentomtestningsmetoden, som använder en digital displaymomentnyckel för att detektera bultens realtidsmoment-, jämför det med det initiala förspänningsmomentet, beräknar vridmomentdämpningshastigheten och en dämpningsgrad som är lika med eller är lika med 10 %. Den extra detekteringsmetoden är vibrationstestmetoden, där bultprover placeras på en vibrationstestmaskin för att simulera linjevibrationsförhållanden, och vridmomentretentionshastigheten testas efter 24 timmar. Hög-järnvägsbultar kräver mer än eller lika med 90 %, vanlig järnväg mer än eller lika med 85 %, och industri och gruvdrift större än eller lika med 95 %. Grunden för att ställa in underhållscykeln är linjebelastningsnivån och miljökorrosionsgraden. Vridmomentomtestningscykeln för bultar på-höghastighetsjärnvägar är en gång i månaden och förkortas till en gång i halva månaden i fuktiga kustsektioner; en gång i kvartalet för vanliga järnvägslinjer; en gång var 15:e dag för industri- och gruvlinjer, och kontrollera samtidigt om de delade stiften faller av och om gänglåset åldras. Detekterings- och underhållsdata måste upprättas i konton för att bilda en fullständig-livscykelhanteringsfil med bultar mot-lossning, vilket säkerställer spårkonstruktionens säkerhet och stabilitet.