Rail Bolt Anti-Loosening Technology och anpassningslösningar för olika spårförhållanden
Vilka är kärnan mot-lossningstekniker för rälsbultar i-höghastighetsjärnvägslinjer?
Rälsbultar i hög-järnvägslinjer utsätts för vibrationsbelastningar med hög-frekvent och låg-amplitud, och kärnans anti-lossningsteknik måste optimeras samtidigt från både gängstruktur och anti-tillbehör. Först väljs fina-gängade bultar. Fina gängor har en mindre stigning och en mindre gängföringsvinkel, och deras självlåsande prestanda är mer än 30 % högre än för grova gängor, vilket effektivt kan motstå den lösgörande trenden som orsakas av vibrationer. För det andra används anti{11}}lossningsmuttrar med dem. Den inre delen av muttern är försedd med en nylonlåsring. Nylonringens innerdiameter är något mindre än bultgängans huvuddiameter. Efter åtdragning kommer nylonringen att genomgå elastisk deformation och linda tråden tätt, vilket bildar en kontinuerlig låskraft för att förhindra att bulten lossnar på grund av vibrationer. Samtidigt appliceras för-lim på kontaktytan mellan bulten och muttern. Det för-applicerade limmet är ett anaerobt lim, som härdar i en-syrefri miljö efter åtdragning, fyller gängspalterna och bildar en fast bindningskraft, vilket ytterligare förstärker den anti-lossande effekten. Under installationen måste åtdragningsmomentet kontrolleras strikt. Designvridmomentet för bultar i-höghastighetsjärnvägslinjer är vanligtvis 350-400N·m. Otillräckligt vridmoment kan inte ge tillräcklig förspänning, medan överdrivet vridmoment sannolikt orsakar gängslirning. Dessutom, efter att bultarna har installerats, måste anti-lossningsmärken göras. Specialfärg används för att markera bultarnas och muttrarnas relativa läge, vilket underlättar en snabb bedömning av om lossning sker vid senare inspektioner.
Vad är anti-impact anti-schemat för rälsbultar i tunga-fraktlinjer?
Rälsbultar i tunga-transportlinjer tål stora stötbelastningar och höga vibrationsamplituder, och anti-impact anti-schemat måste ta hänsyn till både hög hållfasthet och stark låskapacitet. Först väljs 10,9-höghållfasta-bultar. Jämfört med vanliga 8,8-bultar ökar deras draghållfasthet till mer än 1 000 MPa och sträckgränsen når 900 MPa, vilket kan motstå större stötspänning utan plastisk deformation. För det andra antas en dubbel-anti--mutterkonstruktion. Efter att huvudmuttern har dragits åt skruvas hjälpmuttern på. När hjälpmuttern dras åt, kommer den att generera en omvänd förspänning på huvudmuttern, så att en kontinuerlig friktionskraft genereras på gängans kontaktyta mellan de två muttrarna, vilket uppväger lossningsmomentet som orsakas av slagbelastningen. Samtidigt monteras en tallriksfjäderbricka mellan bulthuvudet och fiskplattan. Tallrikfjädern har god elastisk återhämtningsförmåga. När bulten genomgår en lätt deformation på grund av stötbelastning, kan tallriksfjädern i tid kompensera förspänningen för att undvika lossning orsakad av förspänningsdämpning. Under installationen används vridmoment-vinkelmetoden för att styra åtdragningsprocessen. Dra först åt till grundmomentet på 200N·m och vrid sedan 60 grader -90 grader för att säkerställa att förspänningen på bulten är jämn och stabil. Dessutom inspekteras bultarnas vridmoment igen- regelbundet, en gång var tredje månad, och bultarna med vridmomentdämpning som överstiger 10 % dras åt igen för att säkerställa långtidsstabiliteten hos anti-lossningseffekten.
Vad är den ekonomiska anti-lossningsoptimeringstekniken för rälsbultar i vanliga-trafiklinjer med blandad hastighet-?
Vanliga -trafiklinjer med blandad hastighet- har höga krav på kostnadskontroll, och optimering av bultar mot-lossning måste minska investeringarna utifrån premissen att säkerställa prestanda, genom att anta ett ekonomiskt kombinationsschema av "mekanisk anti-lossning + ytbehandling". Först väljs brickor med anti-tänder som inte lossnar. Ena sidan av brickan är försedd med tandade utsprång. Efter åtdragning kommer tandningarna att bäddas in i fiskplattans yta för att bilda mekaniskt ingrepp, vilket förhindrar att bulten roterar på grund av vibrationer. Kostnaden för den här typen av{10}}lossningsbricka är bara 1/3 av den för låsmuttrar i nylon, med extremt hög kostnadsprestanda. För det andra utsätts bultarna för varm-doppförzinkning och passiveringsbehandling, med en zinkskikttjocklek som är större än eller lika med 80 μm. Passiveringsfilmen kan förbättra zinkskiktets korrosionsbeständighet, förhindra att gängan kärvar eller förspänningsdämpning orsakad av bultkorrosion. Kostnaden för varm-doppförzinkning är mycket lägre än för avancerade ytbehandlingsprocesser som zinkinfiltration. Samtidigt optimeras bultinstallationsprocessen och "diagonal åtdragningsmetoden" antas, det vill säga att bultarna vid fogen dras åt sekventiellt enligt diagonalordningen, vilket undviker ojämn spänning orsakad av felaktig åtdragningssekvens och minskar sannolikheten för att bulten lossnar. Dessutom väljs standardiserade bultspecifikationer och M24×180 mm bultmodeller används enhetligt för att realisera batchanskaffning och utbyte, vilket ytterligare minskar underhållskostnaderna. Den anti-lossningseffekten av detta schema kan uppfylla driftskraven för vanliga-hastighetslinjer, och den totala kostnaden reduceras med mer än 40 % jämfört med avancerade-anti-system.
Vilka är detekteringsmetoderna och kvalificeringsstandarderna för rälsbultars anti-lossningsprestanda?
Detekteringen av rälsbultars anti-lossningsprestanda måste simulera vibrationsförhållandena för faktiska linjer, och bänktester utförs med en vibrationstestmaskin. Detekteringsmetoderna inkluderar främst vibrationslossningstest och förspänningsretentionstest. De specifika stegen i vibrationslossningstestet är: fixera den installerade bult-mutterenheten på vibrationsbordet, applicera samma vibrationsfrekvens och amplitud som mållinjen, simulera en frekvens på 50Hz och amplitud på 0,1 mm för hög-hastighetslinjer och en frekvens på 50 Hz och 0,2 mm. tunga-draglinor och mät bultarnas vridmomentsdämpningshastighet efter kontinuerlig vibration i 2 timmar. Förspänningsretentionstestet är att placera de åtdragna bultarna i en miljö med konstant temperatur och fuktighet, mäta förändringen av förspänningen regelbundet och övervaka kontinuerligt i 30 dagar. Kvalifikationsstandarderna är uppdelade efter linjetyper: vridmomentdämpningsgraden för bultar för höghastighetslinjer bör vara mindre än eller lika med 5 % och förspänningsretentionsgraden större än eller lika med 95 %; vridmomentsdämpningsgraden för bultar för tunga-draglinor bör vara mindre än eller lika med 8 %, och förspänningsretentionsgraden större än eller lika med 92 %; vridmomentdämpningsgraden för bultar för vanliga-hastighetslinjer bör vara mindre än eller lika med 10 % och förspänningsretentionsgraden större än eller lika med 90 %. Dessutom krävs en -provtagningsinspektion på plats. 5 grupper av bultar provtas per kilometer linje, och det faktiska vridmomentet mäts med en momentnyckel. Provtagningskvalifikationsgraden måste nå 100 %. Om okvalificerade föremål dyker upp fördubblas samplingen för att säkerställa att den totala anti{29}}lossningsprestandan för linjen uppfyller standarden.
Vad är den integrerade -lossnings- och -frysningstekniken för rälsbultar i alpina regioner?
Rälsbultar i alpina regioner står inför de dubbla utmaningarna med låg-temperatur frosthävning och korrosion av avisningsmedel. Den integrerade anti-lossnings- och anti-tekniken måste uppgraderas samtidigt från tre aspekter: material, skydd och struktur. Först väljs bultmaterial med låg-temperaturbeständighet, med 40CrNiMoA legerat stål. Slagenergin för detta material i en miljö med låg-temperatur på -40 grader är större än eller lika med 34J, vilket undviker risken för sprödbrott vid låg-temperatur. Samtidigt är trådprecisionen högre, vilket kan förbättra anpassningsförmågan hos tillbehör som motverkar -lossning. För det andra utsätts bultarna för zinkinfiltrationsbehandling, med en zinkinfiltrationsskikttjocklek som är större än eller lika med 60μm. Korrosionsbeständigheten hos zinkinfiltrationsskiktet är mer än dubbelt så hög som för varm-doppförzinkning, som effektivt kan motstå korrosion av avisningsmedel. Dessutom har zinkinfiltrationsskiktet god låg-temperaturstabilitet och kommer inte att falla av på grund av plötsliga temperaturförändringar. Samtidigt används anti-frysningsskyddande-lossningslim. Limmets fryspunkt är -50 grader och det kan fortfarande bibehålla god viskositet i miljöer med låg-temperatur. Efter åtdragning fyller den gängspalterna, vilket inte bara förstärker den anti-lossande effekten, utan också förhindrar is och snö från att tränga in i gängspalterna och orsaka frostlyft. Under installationen måste frysskyddssmörjmedel appliceras på bulthålen. Smörjmedlet kan minska friktionskraften när bultarna dras åt, säkerställa korrekt förspänning och förhindra att gängan fastnar vid låga temperaturer. Dessutom utförs en omfattande inspektion av bultarna före vintern, och lösa eller rostiga bultar byts ut i tid för att säkerställa vinterdriftsäkerheten för linjer i alpina regioner.